新能源汽車產業(yè)背后的商業(yè)邏輯

當前，我們正處在從工業(yè)文明向信息文明交替的時代，新舊更迭、萬象更新。社會正變成一個大熔爐，互聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源等與傳統(tǒng)產業(yè)融合，跨界和創(chuàng)新正成為新商業(yè)時代的標簽，不同的產業(yè)相互融合構建出新的產業(yè)生態(tài)和商業(yè)邏輯。

而新能源汽車產業(yè)無疑是最引人關注的戰(zhàn)略性新興產業(yè)，作為全球新能源汽車制造和消費的中心和最大市場，中國市場巨大的商業(yè)前景和市場空間吸引著全球資本、跨國巨頭、本土資本和跨界企業(yè)的爭相圍獵。毫無疑問，中國已成為全球新能源汽車制造和消費的“風暴眼”，新一輪汽車技術革命以前所未有的規(guī)模和速度在華夏九州如火如荼地展開，而全新的中國汽車產業(yè)版圖正在重構。那么，勢不可擋的新能源“造車大躍進”能締造中國的汽車強國夢嗎?誰又能在萬馬奔騰的淘汰賽中脫穎而出?

“造車大躍進”聲勢浩大

據(jù)不完全統(tǒng)計，從2015年至2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億人民幣，已公開的產能規(guī)劃達到2124萬輛，是我國計劃在2020年達到新能源汽車產銷200萬輛目標的十倍。再加上2013年和2014年落地的項目，初步估算，新能源汽車整車制造領域的投資已遠超1.5萬億。

與過去30年間由體制嚴格控制的傳統(tǒng)汽車產業(yè)投資不同，新能源汽車投資大門的放開帶給社會資本大舉進軍汽車業(yè)投資的機遇，而來自政策上的支持鼓勵無疑是萬億元投資的原動力。2016年10月，國務院常務會議明確指出，原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè);2016年12月，國務院正式發(fā)布《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，再一次明確新能源汽車的戰(zhàn)略性新興產業(yè)地位。截至目前，全國所有省份(除了港澳臺)都發(fā)布了與促進新能源汽車產業(yè)相關的規(guī)劃和補貼措施。

2016年，中國的新能源汽車銷量為50.7萬輛，中國汽車工業(yè)協(xié)會對2017年的銷量預測是80萬輛。2017年上半年，由地方政府與社會資本合作的新能源汽車產業(yè)基金爭先恐后的在全國各地成立。

面對當下新能源汽車領域的大好局面，越來越多的外來者開始進軍新能源汽車產業(yè)鏈。其中，不僅有傳統(tǒng)企業(yè)的轉型布局，也有跨國企業(yè)的虎視眈眈，更有不少多元化且跨度很大的企業(yè)開始進軍新能源汽車制造業(yè)。

此前，樂視、格力、堅瑞沃能等企業(yè)高調布局新能源汽車產業(yè)，讓一波跨界造車熱潮就此展開。近期，又有中信重工、群興玩具、大華股份等多家上市公司跨界布局新能源汽車產業(yè)。

事實上，隨著新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長，A股上市公司投資新能源汽車的熱情也水漲船高，2014年以來，A股上市公司砸向新能源汽車產業(yè)鏈上游材料、中游鋰電池、下游整車的資金達千億元級別。根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，目前，兩市已經有100多家上市公司涉足新能源汽車產業(yè)鏈。

仔細觀察不難發(fā)現(xiàn)，這些跨界進入新能源汽車領域的上市公司，大多數(shù)都是通過兼并、收購的方式進入新能源汽車產業(yè)，其背后的動因均是因為其傳統(tǒng)業(yè)務的盈利能力出現(xiàn)了下降，或者其業(yè)績出現(xiàn)了同比下滑，讓這些上市企業(yè)不得不尋找新的業(yè)績增長點。因此，跨界布局新能源汽車正是諸多上市公司為了挽救業(yè)績下滑而選擇的轉型方式。

而從中國制造的角度來說，作為資金、技術、人力密集型企業(yè)，汽車工業(yè)一直是智能制造的典型代表和改革先鋒。全民造車吸引力大量的資金、技術和智力進入，是前所未有的一次的產業(yè)資源大整合，對于中國汽車制造業(yè)來說，堪稱百年一遇的機會。

產業(yè)狂歡中暗藏隱憂

前不久，一曲樂視“悲歌”警醒業(yè)界。

樂視是互聯(lián)網背景造車的標桿，高調進入汽車行業(yè)，聲稱“互聯(lián)網+汽車”將成為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的顛覆者。并在短短的一年多時間內，挖走大量汽車業(yè)內“大佬”，包括上汽集團前副總裁丁磊、張海亮等。

但是，汽車行業(yè)是長期投資，投資人更看重的是長遠利益，而不是短期行為。樂視采取的通過上市公司融資的方式，恰恰吸引到的都是短期投資者。這意味著樂視需要不斷制造題材來吸引投資者，而當樂視一有危機，投資者也可能立馬清倉，這也是樂視資金鏈斷裂的主要原因。

有業(yè)內人士表示，“愿景很美好，但造車并非那么容易的事，不管賈躍亭能否渡過目前的危機，至少樂視給了進入汽車行業(yè)的‘野蠻人’一個警示。”

與樂視一樣，包括蔚來汽車、威馬、和諧富騰等等，一批新興汽車企業(yè)，幾乎無一例外以全新模式“闖入”汽車行業(yè)，以“新能源+智能互聯(lián)+共享”的模式，打造全新的出行方式，希望以蘋果、華為顛覆諾基亞的方式，成為未來汽車市場的贏家。

在互聯(lián)網造車的集體狂歡中，誰又能提前洞悉散場的落寞和凄涼?

九死一生的哥倫布說過一句話，“在人生的海洋上，最痛快的事就是獨斷獨航，但最悲慘的卻是回頭無岸。”

在殘酷的現(xiàn)實面前，誰是第二個“樂視”?

與此同時，伴隨著戴姆勒試水、大眾江淮合資獲批、特斯拉謀求中國投資建廠，外資巨頭開始“大兵壓境”，中國新能源汽車產業(yè)進入“多事之秋”。

吊詭的是，在喧嘩騷動的造車投資熱潮一浪高一浪之時，政府部門對外資打開大門的同時，卻對內資暫時叫停。2017年6月，在發(fā)放了15個新能源汽車生產資質后，發(fā)改委按下了暫停鍵，其背后的動因是什么?是擔憂過剩的產能規(guī)劃?還是嚴防資本的游戲?泡沫的滋生?

摘自--北極星電力會展網